玩儿转四驱——各类车型之四驱知识

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 20:15

谢谢楼上

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 20:17

雷诺汽车四驱技术详解玩转四驱系列来到第十集，本期我们为大家介绍的是雷诺品牌的四驱技术。目前雷诺品牌在国内市场投放的产品中，只有科雷傲一个车系配备了四驱系统，下面我们就为大家来详细讲解一下这套系统。

雷诺四驱技术讲解
车型	四驱类型
科雷傲	适时四驱

小犀牛 · 发表于 2011-10-6 21:40

独总彻底的给俺们恶补了一下越野知识好好学习

独语斜阑 · 发表于 2011-10-7 18:48

还有呢

我会继续更新

红双囍 · 发表于 2011-10-8 14:19

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 19:57

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雷诺品牌介绍

雷诺汽车继承了法系车标新立异的设计理念，大胆的外形设计往往让人目瞪口呆，虽然不能让所有人接受，但却一直走在世界车坛的时尚前沿。作为一家具有百年历史的汽车制造商，雷诺的历程可谓是一波多折，经历了二战的洗礼，雷诺险些毁于一旦，现如今雷诺却成长为世界知名乘用车与商用车制造商，并通过股份收购成为了日产、三星大股东并组成了雷诺日产联盟。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 19:57

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国内在售的雷诺四驱车型

至今，雷诺在国内销售的四驱车型仅有科雷傲一款，动力采用了型号为TR25的2.5升发动机，驱动形式为适时四驱。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 19:58

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科雷傲的历史介绍

虽然雷诺在F1赛场上劲头十足，但在日渐火爆的SUV车型研发上开窍较晚。科雷傲这个名称首次出现在1999年的日内瓦车展，虽然这款跨界车外形上与我们所熟知的科雷傲相差甚远，但是可以看出雷诺曾经对SUV研发做出的努力。时隔七年，我们所熟悉的科雷傲作为一款概念车出现在2006年的巴黎车展，并在08年量产，随后于09年四月正式入华。

『1999年日内瓦车展上的科雷傲概念车』

科雷傲由雷诺设计，日产研发，得益于同平台战略，科雷傲与奇骏同样采用C平台，区别仅在于外观内饰和发动机的调校上，最终由雷诺三星汽车在韩国釜山工厂生产。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:01

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科雷傲四驱结构介绍

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2011-10-10 20:01 上传

科雷傲采用了一套适时四驱系统，中央差速机构采用了电控多片离合式差速器，当车轮出现打滑情况时，电子刹车辅助系统会比较快速的介入，依靠刹车的力量阻止打滑，在保证动力不会过多损失的同时也可以让有附着力的车轮得到更大的扭矩，从而达到简单脱困的目的。

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科雷傲四驱系统操作

采用了适时四驱的科雷傲具有2WD、AUTO和LOCK三种驱动模式，可以根据实际情况来对四驱形式进行切换。

1.正常道路行驶情况下，可以将驱动模式设定为2WD，仪表盘上的2WD指示灯亮起，车辆将会以纯前驱行驶。

2.科雷傲默认驱动形式为自动四驱模式，适用于正常路面和湿滑路面，车辆在正常行驶时，驱动形式为前驱，当系统侦测到车轮打滑时，会自动开启四驱模式，理论上电脑会根据车速与路况在100:0到50:50之间自动分配前后轴扭矩，以达到抓地性能最优化，因此强烈建议雨雪天气开启自动四驱模式以保证行车安全。

3.四驱锁定模式会将前后轮扭矩分配锁定为50：50，以对付恶劣的路况，需要注意的是，当车速超过40公里/小时的情况下，四驱锁定模式将会自动切换到自动四驱模式，仪表盘上的4WD LOCK指示灯熄灭，但按钮不会自动弹回。

由于采用了中央多片离合式差速器，耐久度远没有分动箱式高，当前后轴转速差过大或者在前后轮的附着力差异过大时，中央多片离合器负荷也会相应增加，当达到一定程度时，中央多片离合器会启动过热保护，即自动切换为两驱状态，这时仪表盘会显示“4WDunavailable”（四轮驱动无法使用），需要将车辆停放等待其消失。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:04

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其他特点

科雷傲的接近角、离去角分别为27度和31度，相对奇骏来说，由于车身长度缩短了110毫米，所以与奇骏的28度的接近角和23度的离去角相比，科雷傲通过性更具优势。

科雷傲还装备了陡坡缓降功能，可以在下坡过程中将车速稳定在7公里/小时，但此功能在2WD和AUTO模式下均无效，只有在四驱锁定模式下方能使用，操作方法为将四驱按钮按到LOCK模式后，按下陡坡缓降键即可，当坡度足够大并且速度在25公里/小时以下时，陡坡缓降功能就会启动，此时我们需要做的就是松开踏板并扶好方向盘。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:06

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四驱系统实际表现

1.交叉轴项目——有电子刹车辅助，可以顺利通过

对于一款城市SUV来说，交叉轴项目算是一项高难度的项目了，虽然在日常道路上行驶很少遇到交叉轴的情况，但是事先了解一下车辆越野能力，日后可以根据车辆的越野能力行驶到更偏僻的地区。

行不行，试了就知道，首先根据科雷傲的对角线挖两个大坑，可以使车辆对角两轮悬空，这样就形成了标准的交叉轴，随后将车辆调整为四驱锁定模式，将车辆缓缓开入土坑。

当科雷傲完全驶入交叉轴土坑时，开放式差速器导致动力全部输送给前后轴的悬空轮上，大约在1秒之后，电子刹车辅助系统开始介入并对打滑轮进行制动，制动效果比较明显，此时动力开始输送给有附着力的车轮，最终科雷傲成功通过交叉轴项目。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:08

2.爬坡测试——偏重公路的轮胎限制爬坡能力

身为雷诺第一款SUV，科雷傲的各种越野辅助装备算是同级别SUV中比较齐全的，但在爬坡测试中，科雷傲所配备的马牌4X4 contect轮胎拖了后腿，这套以公路行驶见长的轮胎在松软坡路上变成了刨坑高手，抓地力的不足导致轮胎疯狂空转，虽然电子刹车辅助拼命的对打滑轮进行制动，但最终结果也只是帮助科雷傲刨出四个坑。面对这种强度的爬坡测试，科雷傲要想通过只能以较快的速度冲坡，一旦速度慢下来它就无能为力了。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:08

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雷诺科雷傲四驱系统优缺点：

优点：装备有四驱AUTO挡，四驱操作比较简单，电子刹车辅助效果明显。

缺点：以城市SUV的标准来看，科雷傲的四驱系统没有明显缺点。

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编辑点评：

科雷傲四驱系统的三种模式切换操作简单，可以根据道路情况自由选择，既可保证燃油经济性又能提高行车安全，而四驱锁定模式则可以满足偶尔在野外撒欢的需求，电子刹车辅助系统的制动效果明显，能够使科雷傲在野外复杂道路上具有不错的脱困性，对于科雷傲城市SUV的定位来说，它所配备的四驱系统可以说是超额完成任务

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:11

不知不觉汽车之家四驱选题已经到了第11篇文章了，相信看过我们之前玩转四驱的文章的朋友对四驱都有了一定的了解并对我们第11篇玩转四驱文章会有所期待了吧。在千呼万唤之下我们的文章出来了，此文我们将会介绍的是关于起亚品牌的四驱系统，文中我们将会对起亚品牌在国内销售的所有四驱车型进行详细的解析，如果你一直对起亚的四驱车型感兴趣的话，那文章肯定有你想看到的；相反，如果你对这个品牌不感兴趣的话，也没有所谓，多了解一点四驱知识也未尝不是一件好事。

作为时下汽车工业的一项重要的技术，四驱技术在民用车领域发挥了巨大的作用，除了能得到更好的行车平稳性和安全性外，还为车辆提供了更好的操控性和越野性能。
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起亚品牌介绍

起亚汽车公司始建于1944年，是韩国最早的机动车制造商。由于受到97年亚洲金融风暴的影响，起亚于98年与韩国最大的汽车公司——现代公司签定了股权转让协定，并且在2000年一起成立现代·起亚汽车集团。集团包括现代汽车，起亚汽车和现代零件供应商以及19个与与集团产业有关的核心公司，但在市场上两个品牌以独立运行方式操作。因此你会发现现代和起亚车型会有很多相似的地方。目前，起亚的车系基本上已经覆盖了从轿车到SUV、MPV的各种车型。

目前起亚汽车已经拥有完善的乘用车和商用车生产流水线，旗下有330万平方米牙山湾工厂和79万平方米的所下里工厂，年产力达到100万辆，生产在车型能在180多个国家进行销售。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:14

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国内主售的起亚品牌四驱车型
到目前为止起亚在国内销售的SUV车型一共有三款，分别是霸锐、索兰托和狮跑，除狮跑是高配车型才有四驱系统外，索兰托和霸锐均是全系配备四驱系统。虽然是同品牌车型，但是它们的四驱系统并不尽相同，操作方法也有差异。

起亚四驱技术讲解
车型	四驱类型
狮跑	适时四驱
索兰托	适时四驱
霸锐	全时四驱

第一代起亚狮跑于1993年首次推出，在04年10月的广州国际车展上首次与国内消费者见面，国产狮跑于07年10月份正式上市，目前国内主要销售的是09款狮跑。而新一代的狮跑已在海外发布，新车将于10月正式进驻国内市场销售。

『狮跑
09款 2.7 自动四驱 GLS』

新索兰托的前脸造型以及大灯和水箱中网的设计风格与福瑞迪基本保持一致，形成了大型汽车品牌的家族式形象。作为一款城市SUV，它把轿车的舒适性和SUV的通过性融合在一起。与老款索兰托车型相比，它加长了95mm，外观更显得大气，也更符合中国消费者的品位。

『索兰托
09款 2.4 至尊版』

在外观方面，霸锐更接近于欧洲化，整体感觉非常大气。它是起亚进口到中国的旗舰车型，作为韩国品牌，它同时拥有了先进的空气悬挂和为越野而生的全时四驱系统，这也让霸锐拥有了不俗的越野性能。

『霸锐
08款 3.8L豪华版』

狮跑、索兰托的四驱系统同是适时四驱系统，不过它们的结构和使用方法并不相同，而霸锐使用的侧是全时四驱系统，相对狮跑和索兰托来说更高级，而且在越野性能方面会表现更好。一两句话也很难说明白它们之前的差别，下面我将把三款车分开来讨论，再结合我们早前对这三款车在越野方面的测式，分别详细分析它们的四驱系统到底是什么样子，在越野方面的性能有怎样的表现。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:17

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索兰托四驱系统详解
新索兰托使用的四驱系统是以发动机横置前轮驱动为基础的适时四驱系统，其系统核心电磁耦合器和控制模块使用来自日本JTEKT公司，系统简称ITCC（智能扭矩控制耦合器）。这套系统和维拉克斯、RAV4的大体一致，其整体布局、工作原理和控制手法和狮跑极其相似，但在一些技术细节上有差异，其承载能力、智能化程度要好一些。

这套系统主要接收来自节气门、四轮轮速传感器的信号来计算分配给后轮的扭矩。其分配给前、后轮的扭矩比例可以或可能100：0和50：50之间任意变化，一切取决于驾驶员的意图、发动机负荷、车轮滑转率等情况。当ABS、ESP系统介入时，系统固定前后70：30的扭矩分配比率，以便实施精确的制动控制，避免四驱系统的干扰。当车辆轻负荷匀速行驶时，系统分配给后轮的扭矩是很小的，几乎是两驱状态。注意！是几乎！实际上除了故障时，系统永远都不会是真正的、彻底的两驱状态，只不过这时传递给后轮的扭矩很小罢了。

当在发动机起动的状态下按下仪表台左侧的4WD
LOCK按钮后，仪表板上的黄色4WDLOCK灯会被点亮，这时前后轴会被电磁耦合器近乎钢性地锁止在一起，前后轮的扭矩分配接近50：50的比率，这个比率在车速低于40KM时基本上是恒定的。
当车辆起步后车速达到40KM/H左右时，四驱电脑就会开始释放电磁耦合器的压紧力。当车速达到50KM/H左右时，系统分配到后轮的扭矩已经基本上接近0了。也就是说，40KM/H是一个临界点。

这种4WD
LOCK模式适合在非常泥泞的情况下使用。因为在非常泥泞的情况下如果仍然使用自动模式，会使电磁耦合器的压紧力频繁、大幅度改变，大大加大电磁耦合器的发热量和磨损，而使用4WD
LOCK模式则可以有效避免这类问题。

但是要记住：不能在铺装路面低车速状态的情况下长时间使用4WD
LOCK模式，因为这时前后轴被电磁耦合器完全刚性地锁止在一起，会产生一个叫“车桥干涉”的现象，长时间使用的话会导致后减速器温度过高。

当 ITCC 被激活后它自动周期性地监视它的输入与输出信号。当检测到一个故障时故障灯将点亮，并且以亮0.25秒灭0.25秒的频率闪动，同时故障码被储存在ECU内，这时候四驱系统会退出工作。但是，这时4WD
LOCK按钮是仍然有效的。就是说，只要按下这个按钮，前后轴仍然会被电磁耦合器完全钢性地锁止在一起，中央差速锁的功能仍然起作用。退出的仅仅是自动控制而已。

和新索兰托的四驱系统相当的，当然毫无疑问是新胜达。虽然两者的四驱系统的部件不相同，但综合两者的发动机、变速器、底盘及参数，可以认为两者基本上是旗鼓相当的。新胜达虽然在发动机动力上有一定优势，但这个优势却被它的那个落后的F4A51-2变速器消弭于无形。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:19

交叉轴测试(测试车为柴油版)：

在爬坡测试项目里面，我们对索兰托柴油版的上下坡发动机扭矩完全不用担心，当然它自己也展现得不错。而交叉轴项目的结果我相信大家都应该心里有数了，由于没有电子制动力辅助装置，索兰托也不能实现交叉轴脱困。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:21

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起亚狮跑四驱技术
狮跑拥有出色的公路行驶性能，虽然不是一辆专业的越野车，但是底盘和四驱系统还是可以帮助这辆SUV应付沙石、泥地等复杂路面的挑战。它那电子适时四驱系统能够根据路况进行前后驱动力的分配，这无疑延展了狮跑的行动空间。

狮跑电控四驱传动系统是电控多片离合差速器，它本质上是一个机械的结构。多片离合器接触面很多，叶片互相交叉，当控制信号出现时，交叉叶片相互抱紧，从而达到近乎刚性的传动。没有控制信号出现时，叶片彼此分离，车辆处于前驱状态，该系统可根据车辆打滑状况将动力在前后轮之间以理论值100：0至50：50输出。

由于是电子控制，这种系统也要比CRV那种粘性联轴节(非刚性连接)反应速度快得多。狮跑的系统还具备了手动电子模拟锁止，理论上将动力输出锁定在前后50：50，对车辆的越野能力有一定的增强；在车速超过40KM/H时，自动解除四驱锁止，恢复前驱状态。对于这类四驱形式，操作简便转换简单是其最大优点。

爬坡项目中，2.7升发动机的驱动力可以拉着狮跑爬到坡顶，但整个程并不是很容易。究其原因主要是它使用的四驱系统并不能实现真正的硬连接，而且坡面的泥土比较松软、它所装备的公路轮胎的抓地力也十分有限，导致狮跑的爬坡过程并不算是太顺利，中途还遇到部分车轮出现打滑的现像。如果不是带有一定的速度爬坡的话，那恐怕在这种野外环境下，狮跑很难“登顶”。

在越野的过程中往往会遇到这样的问题，那就是一侧车轮会离地，此时发生的现象是离地车轮会不停地空转而消耗动力，而另一侧有抓地力的车轮也没有受到更多动力的分配，因此车辆就没法摆脱困境。这就是我们经常说的交叉轴情况，俗称“炮弹坑”。我们在预先准备好的交叉轴场地上测试狮跑四驱版本车型，通过交叉轴可以令前后桥各有一个车轮失去（或几乎失去）抓地力，从而观察车辆扭矩分配情况，检测限滑或锁止机构的工作效能。通过实际的测试后，由于狮跑左右车轮之间没有限滑装置，较低的抓地力的车轮会丧失大量扭矩，结果令狮跑面对交叉轴显得束手无策，无法脱离困境。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:25

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霸锐的四驱系统

霸锐使用的是梯形车架（Ladder Chassis），属于非承载式车身，它有的另一个更为人熟知的名称—阵式车架，是最早出现的车架形式。梯形车架的样子就好象一条平躺着的梯子由两条纵向的主粱结合许多大小（粗细）不同的副横梁所构成的，有些情况还会加上斜梁作巩固。梯形车架车身和底盘分离的设计，车架和车壳作非固定连接，分离式车身设计正好阻止了越野车行走于崎岖路面而产生的车壳的扭动。

霸锐使用的是基于后驱平台开发而来，带有分动箱低速挡，具有中央差速器的全时四驱系统，它可以实现超低速越野挡。它的电子四驱系统有AUTO、4H以及4L三种模式，AUTO挡位可以自动分配前后轮的动力，4H是高速四驱档位，4L则是中央差速器锁止的低速挡位。

而这套被起亚官方称为四轮驱动（TOD主动扭矩分配控制）系统也是首次在韩系车上配备，也体现了霸锐追求纯正越野的定位取向。各种模式通过一个旋钮切换，但4H到4L必须先将变速器挡位挂到N挡才能操作。等到底盘传来轻轻的“咵”一声，仪表盘的“4WDLOW”指示灯亮起，这个最强的越野模式才正真正生效。由于在4L挡位的时候，前后桥的扭矩分配是50:50，并且中央锁止（在AUTO挡和4H挡的时候差速），相关资料显示齿比为2.4:1，这样就可以有效地放大扭矩，提高爬坡能力等。

据资料显示，在AUTO模式下时速50公里内它会以四驱的模式行驶，但当时速超过50公里时，为了节油的需要四驱系统会把更多的动力分配给后桥，但此时仍然是以四驱模式行驶，只是前轮分配到的动力相对较少。

但必须要注意的是，由AUTO模式切至4H模式时，车速要在80km/h以内进行操作。在4H模式下行驶车速必须要控制在80km/h以内，而4L模式下则要时速控制在40km/h以下。否则，带来的后果是损坏甚至是烧毁价格昂贵的分动箱。

在爬坡项目中，低速四驱挡与3.8 V6发动机搭配驱动霸锐向上爬显得毫不费力。而当切入AUTO模式后，霸锐要爬上去就显得费力了，在爬坡的过程中会不时出现部分车轮打滑的情况。由于电脑侦测到车轮打滑后介入的速度比较快，此时系统会调整动力的分配，因此车轮在爬坡过程中打滑的时间并不是太长，但是在AUTO模式下霸锐爬坡时就显得磕磕碰碰了。至于在交叉轴项目测试里面，由于左右车轮之间没有限滑装置，较低的抓地力的车轮会丧失大量扭矩，结果令霸锐面对交叉轴显得束手无策。总的来说，霸锐面对一些路况并不是太复杂的越野路面时是可以通过的，但面对过于复杂的越野路面的时候它就会显得束手无策了，在越野方面只能说是有潜质的车型。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-10 20:26

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总结：

作为韩国的汽车品牌，起亚汽车涉足SUV领域的时间并不算长，相对其他欧系品牌SUV来说它有着价格方面的优势。除了霸锐外，狮跑和索兰托都颇受国内消费者的青睐。从它的四驱系统和测试的情况来看，狮跑和索兰托是着重偏向于城市驾驶的SUV，因此它们的越野性能并不出众，它们的四驱系统更多是用于提供平稳、安全的日常驾驶，越野这重担它们并不能很好地扛起来。而作为起亚顶级SUV车型的霸锐，它有着相对同们兄弟更强大的四驱系统，因此它不仅可以提供更平稳、更安全的日常行驶，还可以为你的越野带了一点的乐趣，但太复杂的越野路面也并不是它所能承受的，毕竟它本来的设计就不是用作越野的用途。如果你是一个过于追求越野的发烧友，整天驾车去攀山涉水的话，那起亚的SUV并不符合你的要求，但我相信那些纯粹玩越野的车也绝不能提供给你起亚SUV那种舒适的感受。

玩儿转四驱——各类车型之四驱知识

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