玩儿转四驱——各类车型之四驱知识

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:33

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铃木品牌介绍

1920年suzuki在私有的织布机工厂 (loom works) 基础上投资组建了suzuki织布机制造公司(loom manufacturing co), 当时的suzuki只是专注发展织布机，目标就是要打造更好的，更适合于客户使用的织布机。1952年铃木公司开发出了一种全新的电动摩托车，并这种摩托车命名为“motor free”。它由一个36cc,两冲程，双链轮齿挡位的发动机来驱动。这种设计的优点是摩托车既可以依靠发动机提供的动力驱动向前行驶，也可以在骑车人提供的动力下行驶。
1954年为铃木汽车公司正式成立，仅仅一年之后，铃木汽车公司就开发出第一辆量汽车suzulight,它被视做技术领域的奇迹，因为在那个时候，前驱，四轮悬挂还有齿轮齿条转向都算得上是非常尖端的技术。1963年铃木把全新的摩托车推入了美国市场，由于在美国的销量逐节攀升，铃木很快便成为摩托车领域的大户。1979年，微型车奥拓（Alto）上市。
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国内在售的铃木品牌SUV车型

到目前为止，铃木品牌在国内销售的四驱SUV车型只有两款，分别是超级维特拉与吉姆尼，它们全部都是采用纯进口的方式销售，并没有引进进行国产。

铃木四驱技术讲解
车型	四驱类型
超级维特拉	全时四驱
吉姆尼	分时四驱

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:34

『超级维特拉
08款 2.4
4AT
JLX-EL 5门版』『超级维特拉
08款 2.4
4AT
JLX-EL 5门版』

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:35

● 铃木四驱产品的发展史

1970年4月，在大排量越野车竞争激烈的市场中，第一代吉姆尼L10以独特的微型车身取得了成功。较大的减速比与600kg的轻车身相结合，使吉姆尼具备部分越野路况的能力。当然，机动性（转弯半径只有4.4米）与低成本也是受欢迎的因素。
成功促进了吉姆尼的发展的两年之后，LJ20就在大幅改款之后面世。特别是动力的提升，令其爬坡能力从27.5度增加到35度。之后，铃木本着微型四驱的理念，不断地升级发动机，从2缸、3缸逐渐升级到4缸，并在1981年对吉姆尼进行了全新换代，代号SJ30。采用以直线为基调的都市风格外观。当时，人们对四驱车还保留着“工作用车”的印象，但这款小号SUV的问世改变了当时的诸多传统观念。
1984年，代号JA51的吉姆尼1300投入市场。其搭载了当时铃木最大排量的G13A发动机（1324mL），并首次配置了5挡手动变速器。两年后，吉姆尼还装备了当时非常先进的、排量只有543mL的3缸涡轮增压电喷发动机。
1995年，吉姆尼经历了一次历史变革：告别了钢板弹簧的悬挂，改用螺旋弹簧的刚性悬挂，并延续至今。
就在吉姆尼取得巨大成功的同时，铃木又开始策划生产一种更时尚的越野车——超级维特拉（GRAND VITARA）。

1988年，吉姆尼的势头正猛，第一代超级维特拉(TA01)也趁势而上。这款产品拥有以梯形车架为基础的牢固底盘以及悬挂系统，轴距也只有2.2米，整备质量仅仅1吨，这几点均延续了铃木的特色。

在两年之后，超级维特拉推出TD01，发动机升级到了双凸轮轴16气门，动力性能大幅提升，而且自动变速器也由3挡变成4挡。为了增加实用性，5门款的超级维特拉也很快诞生。在总长不到4米的前提下，能装载长达1.6米的行李，这也是为了体现SUV实用性一面的必备选择。

1994年，超级维特拉的动力继续提升，首次引入2.0L V6发动机。1996年10月，发动机继续升级，并增加2.0L柴油机。更重要的是分动器已经可以在行驶过程中实现两驱与四驱的切换了。

1997年，超级维特拉也迎来首次大改款。后悬挂升级到五连杆硬轴式，提高了刚性。转向换为齿轮齿条式。次年，吉姆尼也焕然一新。引进国内的吉姆尼搭载1.3L VVT发动机，可选手动或自动变速器。截至2006年，吉姆尼在全世界累计销量已达230万辆。

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超级维特拉从2000年，三排座的TX92推出，采用2.7LV6发动机，并在之后换装5挡自动变速器。另外分动器也采用流行的按键切换，提高了便利性。al]5[/local]

超级维特拉从2000年，三排座的TX92推出，采用2.7LV6发动机，并在之后换装5挡自动变速器。另外分动器也采用流行的按键切换，提高了便利性。

[ 本帖最后由独语斜阑于 2011-10-6 08:44 编辑 ]

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:44

2005年，最新一代超级维特拉诞生。它继承从第一代就开始的四驱与前置后驱（FR）布局，并汲取了最新的设计理念——带LSD的中央差速器、四轮独立悬挂。目前国内的在售车型经历了2008年的小改款，不仅拥有无钥匙进入、六安全气囊、氙气大灯等先进配置，还增加了ESP与3.2L V6发动机。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:44

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铃木四驱技术讲解

虽然说铃木的四驱车还没有做到深入人心的程度，但论四驱系统它并不落后于其他品牌，而要了解一个车的四驱系统就要从它的形式入手，下面我们就来具体分析一下超级维拉与吉姆尼的四驱系统。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:45

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吉姆尼：分动箱不带中央差速器

对于一款四驱车来说，我们只有知道了它的四驱形式才能进一步讨论它的原理，从中控台上的两驱/四驱转换按钮就可以判定吉姆尼采用了分时四驱结构，基于FR布局的四驱系统利用分动箱对前后轴进行动力传递。在车内中控台面板上，吉姆尼拥有2WD、4WD和4WD-L三个按钮，驾驶员通过按钮完成车辆的两驱高速（后驱）、四驱高速和四驱低速三种驱动模式之间切换，切换由电动控制完成。

『吉姆尼四驱结构示意图』

根据铃木官方的信息，2WD与4WD之间的切换，可以在100km/h以下直接进行，而4WD与4WD-L之间的切换则必须在车辆停止状态下进行。在一般情况下建议尽量不要在行驶中切换到4驱挡。值得注意的是，吉姆尼四驱低速的传动比达到2.6:1，虽然1.3L发动机只能输出110N·m，但经过加力，再配合轻巧的车身，吉姆尼的越野能力并不一定会输出其他专业越野车。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:48

◆其他重要的车型特点
对于吉姆尼来说，除了简单可靠的分时四驱结构，其他方面的特性同样是其越野性能的保证。首先，吉姆尼采用了纵置发动机布局，四驱系统基于FR布局，其动力传递更加直接。

『吉姆尼采用纵置发动机布局』

其次，小巧的车身带来了37度的接近角、46度的离去角以及31度纵向通过角，再加上190mm的最小离地间隙，吉姆尼的通过性能得到了很好的保证；

最后，外表可爱的吉姆尼采用了“内心坚强”的非承载式车身结构和三连杆硬轴连螺旋弹簧的前后整体桥式悬挂，传统的梯形车架不仅可提高越野路面通过性还通过横梁加固了侧车架，使它能承受越野行驶时的冲击力，实现稳定的行驶。

『纵置发动机布局与梯形车架』

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:48

唯一的一点不足，就是进口的两款吉姆尼车型仅仅配置了ABS刹车防抱死系统，对于越野时可能出现的对角线车轮打滑（交叉轴）缺少电子系统的制动辅助，再加上前后开放式的差速器不利于动力在单一车轴中的有效传递，因此这辆“小而强大”的越野车同样会遇到一些无法脱困的处境。当然，出现这种情况只能是在极端的路况条件下，正常的驾驶（包括一般的Offroad路段、湿滑雨雪路面）对于吉姆尼来说不成问题。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:49

铃木进口吉姆尼

优点：体积小巧，拥有硬派越野车的特点，非承载式车身、分动箱（带低速四驱功能）等是其四驱性能的保证

缺点：缺少必要的轮端电子辅助系统

其实这是最简单的一种分时四驱结构，前后桥之间没有差速器，接通四驱模式后前后桥之间处于纯粹的硬链接状态，扭矩平均分配到四个车轮上；另外前桥与后桥上也都只有开放式差速器，不具备锁止功能，车轮也没有电子制动辅助系统。而像这样的四驱结构在我们以前的测试文章中都有类似的车型介绍，比例陆风X8，哈弗等等，这里我们就不做详细的介绍了。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:50

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超级维特拉：前后轴之间带有LSD限滑差速器

超级维特拉属于全时四驱结构，并且也具备低速四驱模式，与吉姆尼不同的就是超级维特拉前后轴之间带有中央差速器，并且是LSD限滑差速器，这是我们平时很少见的一种四驱结构。

『超级维特拉四驱结构示意图』

前面我们也说过，不具备中央差速器全时四驱车型在接通四驱之后前后轴之间就属于纯硬链接的状态，也就是说前后轴要以相同的转速转动，所以说是无法在铺装路面上行驶的，只能应用于湿滑的冰雪路面或者沙地。而超级维特拉的全时四驱是带有中央差速器的，所以它可以允许前后轴之间存在转速差。

也正是因为这种结构，它在四驱转换旋钮上还多了一个4H LOCK挡位，用来锁止差速器，而它的这种锁止属于锁止是通过电动机来驱动一个齿轮套，齿轮套绕过差速器，将同理传递至后轴与前轴，实现前后轴之间的硬链接状态，当然4H LOCK与4L LOCK模式也同样是禁止在铺装路面上行驶的。

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中央差速器：凸轮滑块式LSD限滑差速器

超级维特拉配备的中央差速器并非普通的开放式差速器，而是LSD限滑差速器，除了具备正常的前后轴之间的差速作用之外，还可以对前后轴之间的扭矩进行小幅度的分配，起到一定的限滑作用。简单说就是当前轮发生严重的空转时，一旦前后轴的转速差超过了LSD的设定范围，它便会自动起到限滑作用，将更多扭矩传递至后轴。当然这只是在4H模式时会起到作用，而在锁定的模式下前后轴是不会出现转速差的。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:52

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超级维特拉四驱转换方式说明

关于四驱模式切换都是通过中控面板上的旋钮完成的。

不过4H与4H LOCK之间的转换就需要一定的条件了，第一就是要保证车辆是向前的行驶状态，第二是当车轮发生空转时禁止进行模式转换。转换到4H LOCK模式后仪表盘左侧的指示灯会亮起，表示中央差速器已经锁定。

在进行4H LOCK与4L LOCK、N与4H模式之间的转换时，所要求的条件更高了，首先要将挡位换至空挡，然后调整旋钮进行转换，此时仪表盘指示灯4L会不断闪烁，此时不要让车辆起步，指示灯停止闪烁之后才可以正常行车。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 08:54

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超级维特拉越野性能展示

前面我们已经对超级维特拉的四驱系统进行了详细的讲解，但说的再多也都是纸上谈兵，实践才能检验真理，下面我们就对超级维特拉的越野性能进行一个小小的测试，看看这个看似先进的四驱系统能否带给它强大的越野能力。

交叉轴是考量车辆越野性能最典型的一个状态，以往我们的越野车测试当中也都有这个项目，今天当然也不会例外。在场地的选择上我们“就地取材”，利用一个大深坑来实现交叉轴的状态，我们让超级维特拉斜着驶入大坑当中，此时左前轮位于坑的最低点，而右前轮处于坑壁上，这样右后轮就会翘离地面失去附着力，由于右前轮与左后轮都处于较高的位置，所以左前轮也同样附着力非常低，这样就形成了一个标准的交叉轴。

超级维特拉虽然具有中央差速锁，但是前轴与后轴都不具备差速锁，并且车辆上也没有电子辅助系统，所以在面对交叉轴的状态时对角线两个已经失去附着力的车轮只能无限制的空转，消耗掉所有扭矩，而四驱系统没有任何的限制能力。

可能有朋友会问：超级维特拉的四驱系统不是很先进吗？前后轴之间的限滑差速器不就是限制活动的吗？没错，LSD的确是可以起到限滑作用，但这只是限于前后轴之间的扭矩分配，并且是在一定范围内的分配，而在面对交叉轴这种前后轴各有一个车轮打滑的情况下是没有任何帮助的。

总结：

通过我们后面的实际测试，能看到超级维特拉这个看似先进的四驱系统表现也并不尽如人意，基本也属于没有任何脱困性，当然对于这样的城市型SUV的定位来说，我们并不太强调它的越野性能如何，而和同级别的竞争对手相比它的四驱系统的确已经是非常先进了，在全时四驱的基础之上可以前后小范围的调整扭矩，并且可以在铺装路面上使用4H模式（注意！不是4H LOCK），已经大大的满足了人们对公路性能以及普通越野道路的需求，至于更险恶的环境，那并不是超级维特拉应该做的事情。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:27

长丰SUV四驱技术详细讲解在国产自主品牌SUV车型中，长丰品牌旗下的几款车型都有着比较不错的口碑，本次《玩转四驱》我们就给大家带来长丰汽车的四驱技术讲解，以及各车型的越野性能分析。

◆
长丰品牌介绍

长丰集团前身为中国人民解放军第七三一九工厂，始建于1950年，于1996年10月改制成为长丰（集团）有限责任公司。2001年9月移交湖南省管理。目前集团控股和参股的公司有11家子公司和1家分公司，拥有总资产超过68亿元，员工6300多人。

2002年11月4日，湖南长丰集团与日本三菱汽车在原有的合作基础上，在长沙举行了帕杰罗iO车型技术转让合作签字仪式，联手开发合作生产猎豹飞腾车型。该协议包括由长丰汽车引进生产的帕杰罗iO 2.0L车型的全套技术文件和专利许可。按照协议，长丰汽车今后将拥有帕杰罗iO车型在中国的独家使用权，标志着三菱汽车与中国合作伙伴合作的加强。
◆ 国内在售的长丰品牌SUV车型

长丰四驱技术讲解
车型	四驱类型
猎豹飞腾	分时四驱
猎豹黑金刚	分时四驱
猎豹CS7	分时四驱
猎豹CS6	分时四驱
长丰帕杰罗V73	超选四驱

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:30

『长丰黑金刚
09款 2.4手动四驱』

『长丰帕杰罗
08款 V73 3.0GLX MT』

『飞腾 09款 2.0 四驱豪华型』

『猎豹CS6
08款 2.4 四驱豪华型』
『猎豹CS7
09款运动版 2.0 手动豪华
4WD』

目前长丰汽车旗下五款车型采用了三种四驱系统，长丰帕杰罗V73是最为先进的，配备了超选四驱系统以及电子辅助系统，使得长丰帕杰罗具有非常强大的越野能力；长丰飞腾和CS7采用了相同的四驱系统，而且这两款车型无论是发动机还是底盘都基本相同，使用了电控四驱系统，可在四驱、低速四驱、两驱之间任意切换；猎豹黑金刚和CS6则是采用的一套相同系统，就是前轮配备轮边锁止机构配合手动分动箱，从而达到四驱系统的切换，接下来我们就分别对这三套系统进行讲解。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:32

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长丰帕杰罗V73四驱技术

长丰帕杰罗V73车型与第三代三菱帕杰罗V73车型在技术上是一样的。三菱汽车公司推出了V93和V97之后，V73车型就在日本停产了，三菱汽车将整套V73车型的技术转让给长丰汽车在华生产销售，最初为进口零件组装，而现在大部分零件都已国产化。

『长丰帕杰罗V73系列』

长丰帕杰罗V73的四驱核心技术来源于三菱，名为SS4-II超选四驱系统。严格的说，SS4-II超选四驱在四驱形式分类上应该属于全时四驱的一种，但同时还兼顾了分时四驱的功能。这样的结构在四驱领域比较特殊，所以我们在第一篇四驱结构介绍的文章里把SS4-II超选四驱单独算成了一个分类。下面就是长丰帕杰罗V73的四驱结构图：

●
长丰帕杰罗V73使用SS4-II超选四驱系统
SS4-II超选四驱系统的分动箱有4个挡位，分别是：2H、4H、4HLC、4LLC。如下：
2H挡（高速两驱）：在此挡位为纯后驱状态，平坦的公路上行驶使用此挡位更经济。
4H挡（高速四驱）：在此挡位为全时四驱的状态，并可以在铺装路面上正常转向；扭矩分配在33：67-50：50之间进行自动调节。
4HLC（高速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速。
4LLC（低速四驱+中央锁止）：在此挡位中央差速器锁止，前后桥动力分配为50:50，前后桥无差速；此挡位的传动比为1.9:1，扭矩被放大1.9倍。

SS4-II超选四驱系统最大的优势就是：作为分动箱结构，既可以实现2驱模式，同时也可以实现在铺装路面上使用4驱模式。即融合了分时四驱和全时四驱的优点于一身。
分动箱操作示意：

各挡位仪表显示：

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:33

● 实际表现
普通铺装路面——高速2驱模式较省油
在铺装路面上（平坦的城市道路和高速公路上），建议使用2驱模式，毕竟在相同的路面情况下，2驱模式比4驱模式要经济一些。

非铺装路面——4H（高速4驱）挡允许前后桥差速

行驶到非铺装路面上，比如平坦的砂石路面、带有泥水的路面，长丰帕杰罗V73可以不用停车直接从2H（高速2驱）挡切换到4H（高速4驱）挡，但是车速要控制在100公里/时以下操作，否则会对机械造成影响。

同上文所述，由于配有中央差速器，长丰帕杰罗V73在4H（高速4驱）挡模式下，也是可以正常转弯的，不会像配备不含开放式差速器的分动箱车型由于前后桥无法差速而产生轮胎的磨损。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:35

交叉轴项目——车轮有电子刹车辅助，可以通过

长丰帕杰罗V73的3.0L高配车型和3.8L车型均配备了电子刹车辅助系统，官方的命名是“M-ASTC主动式稳定牵引力控制系统”，作用类似于差速锁，原理是通过监测每一个车轮的加速度以及发动机的转速，精确地管理发动机动力输出和制动力的分配，减少无效动力的损失。而3.0L的两款低配车型配备了传统的LSD限滑差速器。

通过测试，长丰帕杰罗V73是可以通过中等难度的交叉轴项目的。对于上图这样的路面，对于长丰帕杰罗来说是轻而易举的，电子刹车辅助系统M-ASTC会自己判断打滑车轮而进行相应的制动。

爬坡——有低速4驱挡，提供更大扭矩

如果遇到了较大坡度的路面，就需要将分动箱设为4HLC（低速四驱+中央锁止）挡了，在此挡位传动比被放大到1.9:1，可以获得比（高速四驱+中央锁止）挡更多的扭矩。

注意：分动箱在4HLC和4LLC两个档位进行操作时，车辆必须处于停止状态，变速箱杆处于空档位置！待指示灯从闪烁变为长亮后，表示切换完成。在回到非铺装里面后，必须将分动箱切换到2H或4H档位！

●
接近角/离去角/轮胎参数

优点：分动箱有差速器，可以实现前后桥差速功能，四驱模式下也可正常转向；行驶中可进行2驱和4驱切换。

缺点：电子刹车辅助制动能力有限，不能通过过于极限的交叉轴项目。

总结：长丰帕杰罗V73的超选4驱结构技术上不算最先进的，但是却比较实用，能够应付多种路况，在城市中和野外中等难度的路面上行驶不成问题，至少在30-40万元左右的SUV来说，长丰帕杰罗V73越野能力方面的性价比比较高。只是这样一套很专业的四驱系统安装到了一款不是很专业的车身上，这么说是因为长丰帕杰罗V73使用的是与轿车一样的承载式车身+4轮独立悬挂底盘结构。

但是编辑在写完长丰帕杰罗V73的介绍后，有一个无法解释的疑问，就是为什么结合了全时四驱、分时四驱两者优点的超选4驱系统目前只被三菱旗下的车型使用（国内早期进口的小切诺基4.0L自动挡采用的也是类似结构，之后的Jeep没有再出现过此系统），而为什么没有推广开来？

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:39

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猎豹飞腾车型背景
要说猎豹飞腾，就不得不提起另一辆车：三菱帕杰罗iO，因为实际上，飞腾就是帕杰罗iO的国产长丰版本。帕杰罗iO是三菱于1998年推出的小型SUV车型，有三门版和五门版，在国产之前有少量的进口车型，“iO”派生于意大利语，意思是容易了解，易于驾驶，以及非常自我。

『三门版帕杰罗iO』

帕杰罗iO没有使用更大尺寸SUV车型的非承载式车身，而是选择了更接近轿车的承载式车身，虽然这一点上对于是不利的，但帕杰罗iO有自己的优势，那就是小尺寸所带来的灵活性和高通过性能。

『猎豹飞腾』
湖南长丰汽车与2002年11月4日引进帕杰罗iO的五门版车型，并更名为猎豹飞腾开始在国内生产。飞腾相比帕杰罗iO，除了品牌之外，各方面的变化并不是很大。

猎豹飞腾在不断的国产中，虽然车型设计变化不大，但对于动力和四驱系统也在不断演变，飞腾并没有使用Pajero iO的1.8L 4G93发动机，而是换装动力更好的三菱2.0L 4G94进口发动机。同时，iO之前使用的三菱看家本领：超选四驱系统由于操作复杂，在这辆城市用途的小车上也被一套简单方便的电控分动箱系统所取代。

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猎豹CS7车型背景
CS7和CS6一样，是长丰自主研发的车型，外形设计由意大利Pininfarina负责完成，借鉴了很多流行车型的设计元素。CS7有两种不同版本，分别是“艺术版”和“越野版”。“艺术版”CS7主要定位于20～40岁左右的年轻一代，而“运动版”的外观相对较为保守，定位于40岁左右的成熟人群。不过我想大部分人看到CS7的时候，都宁可选择更加保守的运动版。

『猎从本质上来讲，CS7使用的是猎豹飞腾，也就是帕杰罗 iO的底盘和动力系统，只不过将外观和内饰重新设计，这也就是我们将这两款车的四驱系统放在一起解释的原因。豹CS7艺术版（左）和运动版（右）』

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:42

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猎豹飞腾、CS7四驱技术讲解

猎豹飞腾和CS7采用的是一套相同的电控分时四驱系统，发动机动力从变速箱出来传递给分动箱，两驱状态下，分动箱直接把动力传递给后轮，而在四驱状态下，分动箱接通前轴，硬性地将前轴和后轴连接在一起，从而实现50：50的动力分配。此外，分动箱还有一个扭矩放大挡，可以将扭矩放大后再输出。

这套系统没有中央差速器，所以不能实现前后轴之间的动力分配，只能以相同的比例来分配动力，同时，前后轴的轮间也都是开放式差速器，没有锁止机构，同时由于成本所限，飞腾和CS7也没有轮胎出现打滑时的电子制动系统。

和其他分时四驱系统的车型一样，飞腾和CS6因为没有中央差速系统，所以在铺装路面行驶时，只能选择两驱模式，因为前后轴硬连接，无法实现转速差，而转弯时前后轴又必须有一定的转速差，所以这在摩擦力良好的情况下是十分危险的。
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猎豹飞腾、CS7四驱系统操作
对于电控分动箱的车型来说，相比机械式分动箱的切换步骤已经简单了很多，这两款车和我们之前介绍过的陆风X8操作方法类似：

：由两驱进入高速四驱模式：只需要松开油门踏板，使车速小于100km/h，然后将中控台上的旋钮从2H旋转至4H即可，此时仪表盘上的四驱指示灯会亮起。

2：从4H到4L：必须在车辆静止状态下进行，而且必须踩下离合器踏板，此时从4H旋转至4L，四驱指示灯一直点亮与4H状态相比没有变化，延迟5秒，使分动箱彻底实现切换之后再行车。从4L退回到4H也是相同的操作步骤。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:45

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飞腾与CS7越野性能展示
除了硬件之外，飞腾和CS7作为小尺寸的SUV车型，目前在国内与之尺寸差不多的，主要有奇瑞瑞虎3、或者价格更贵一些的途胜、狮跑等，相比这些SUV车型，猎豹和飞腾在越野性能上有哪些与众不同之处呢？
一、整体桥式的后悬挂系统带来出色的越野性能。虽然尺寸不大，但飞腾的后悬挂采用和陆风X8、长城哈弗一样的整体桥，相比那些轿车底盘演变而来的SUV车型的多连杆、甚至双连杆悬挂来说，能够承受的力量和冲击要大得多。

但是飞腾并没有使用硬派越野车使用的非承载式车身，更多是处于对于空间、乘坐舒适性的考量，所以从这方面来说的话，飞腾的越野性能相比那些车型要稍差一些。
二、短轴距小尺寸所带来的优势。在越野场地上，越长的轴距就越是噩梦，因为轴距越长意味着通过角就会越小，而通过角有严重制约通过性能，所以这样就是为什么吉普牧马人两门版越野性能比四门板要好。飞腾的轴距只有2450mm，从而拥有更大的通过角。
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短小精悍的飞腾车轮设计也很有心得，前后车轮都尽可能向外，也没有大尺寸的保险杠，所以接近角和离去角都比较出色。

不过虽然有上面那些飞腾和CS7的优势项目，因为价位和市场定位的限制，这两款车型也有很多国产SUV车型共同的不足之处：

一、交叉轴脱困能力。和大部分国产SUV车型一样，飞腾、CS7前后轴的轮间都是开放式差速器，没有限滑装置，也没有电子的制动辅助，所以在遇到交叉轴这种情况时也将无可奈何。

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短小精悍的飞腾车轮设计也很有心得，前后车轮都尽可能向外，也没有大尺寸的保险杠，所以接近角和离去角都比较出色。

不过虽然有上面那些飞腾和CS7的优势项目，因为价位和市场定位的限制，这两款车型也有很多国产SUV车型共同的不足之处：

一、交叉轴脱困能力。和大部分国产SUV车型一样，飞腾、CS7前后轴的轮间都是开放式差速器，没有限滑装置，也没有电子的制动辅助，所以在遇到交叉轴这种情况时也将无可奈何。

二、和轿车一样的轮胎。飞腾和CS7使用的是锦湖PRIMA KH15轮胎，这款轮胎完全是为轿车设计的，没有越野车增加摩擦力所需要大大块花纹和深沟槽，所以在泥泞路面上，这款轮胎将很容易被泥浆包裹住，从而影响抓地效果。

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飞腾与CS7越野性能差异

CS7相比飞腾，只是外观和内饰进行了重新设计，所以两款车越野性能方面总体的硬件没有区别，但CS7的这些变化对越野有什么好的活着坏的影响吗？

一、CS7轴距比飞腾加长了10厘米。飞腾的轴距和帕杰罗iO一样为2450mm，但CS7为了车内增加乘坐空间，将轴距加长了10厘米，这意味着CS7通过角没有飞腾大，从而对越野性能造成一定影响。

二、CS7为了外形更好看，前后保险杠面积更大，特别是前保险杠离地间隙比飞腾低了很多，从而影响接近角。

优点：整体式后桥和分动箱式设计使他们具有硬派越野SUV的潜质，技术成熟可靠。

缺点：没有电子辅助，无脱困能力。

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猎豹飞腾/CS7越野性能总结：

在同价位的车型里面，猎豹飞腾和CS7的产品定位比较特殊，他们有纯正的越野车血统，虽然没有非承载式车身，但整体桥式的后悬挂、电控分动箱，以及轻巧的车身又都是他们相比那些轿车底盘演变而来的紧凑型SUV所不具备的优势。目前国内这种尺寸和类型的SUV并不是很多，这是飞腾和CS7的优势。不过这两款车的劣势也客观存在：飞腾认知度不够，市场宣传不到位，从而造成了解的人不多；而CS7，特别是艺术版，希望大家先接受他的外形才可以。

玩儿转四驱——各类车型之四驱知识

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