玩儿转四驱——各类车型之四驱知识

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:48

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猎豹黑金刚车型背景
V系列的早期车型被称作L系列原型车，在上世纪的80年代到90年代被引进中国，作为武警和部队的装备用车。我们常见的V31、V33曾在广东湛江三星和广州云豹等企业进行过CKD组装生产。正式引进三菱帕杰罗技术，并进行国产化生产是出于湖南长丰汽车集团之手，生产帕杰罗V系列的第二代产品V31和V33，依靠这一热门车型，长丰集团坐上了国产越野车的头把交椅，200l年产销1.2万辆，今年要超过1.5万辆。

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三菱帕杰罗V33 』

三菱为了满足更多消费者的需求，又增加了两款发动机，最大马力为230马力的3.5L V6汽油发动机和2.8L柴油涡轮增压发动机的两种型号。另外最大马力为230马力的3.5L V6汽油发动机在1997年5月的时候被升级成了著名的GDI发动机。
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猎豹黑金刚车型介绍
目前在售的猎豹黑金刚车型采用的是很多国产自主品牌都会使用的三菱4G64发动机，排气量为2.4L，最大输出功率为92KW/5500rpm，最大输出扭矩为190N·m/2750rpm，这款发动机主要特点就是作为一款汽油发动机可以在2750转的时候爆发出最大扭矩，对于越野车来说是非常关键的。

黑金刚沿用了帕杰罗V33的外观设计，整体风格还是非常的硬朗，与目前主流的城市SUV相比还是显得有些格格不入。但黑金刚设计初衷也并不是城市SUV，40.5°的接近角和230mm的最小离地间隙，我们就可以清楚的明白这款车型是为了“撒野”而生的。

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猎豹CS6车型背景

猎豹CS6其实只是黑金刚的升级产品。机械以及配置方面都没有改变，只是将猎豹黑金刚的外形做了重新设计，内饰业做了符合时代感的调整。除了这些，它就是一辆猎豹黑金刚！

由于两车的机械系统完全相同，CS6使用的是猎豹黑金刚的底盘和动力系统，只不过将外观和内饰重新设计，所以我就接下来就将二者的四驱系统合二为一的讲解。
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猎豹黑金刚、CS6四驱技术讲解

猎豹黑金刚和CS6采用的是完全一样的手动控制分动箱结构四驱系统，属于分时四驱。发动机动力从变速箱出来后传递到分动箱，再由分动箱向由前后传动轴向前后桥传动动力。在两驱状态下，分动箱是直接把动力传递给后轮的。而在四驱状态下，分动箱硬性地将前、后轴连接在一起，实现50：50的动力分配。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:52

专业名词解释：伊顿锁止式差速器

『伊顿锁止式差速器』

伊顿式限滑差速器：

伊顿式限滑差速器的工作原理及与其他差速器的不同之处在于，当一侧轮子打滑时，普通开式差速器几乎不能提供任何有效扭矩给车辆，而伊顿的限滑差速器则可以在发现车辆打滑后，锁定动力传递到不打滑车轮，足以克服各种困难路面给车辆带来的限制。

和其他的分时四驱一样，这套系统前后轴的轮间并没有差速系统，所以四驱功能使用的时候前后桥间看似是用分动箱连接，其实可以看作是硬轴的硬连接。所以CS6在铺装路面上是无法使用4驱档的。

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猎豹黑金刚、CS6四驱系统操作
对于手动机械式分动箱的车型来说，在两驱与四驱间切换的时候相对于电子分动箱就稍显麻烦，或许要花很大力气才能切换，而不是动动手指就可以。但高低速四驱之间切换的时候并不需要像电子分动箱那样踩下离合等几秒，而是停下后直接拉动操纵杆既可。
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另外，CS6具备轮边锁止器装置（比较陈旧的设计），这套装置还有自由轮毂、轴头离合器、轮毂锁等其他名称，它只配置在左右前轮上，后轮没有，左右前轮和前半轴通过它实现自由滑动和硬性连接的切换。这里要指出：轮边锁止器和差速锁没有任何关系，是完全不一样的装置。ocal]5[/local]

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:53

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黑金刚与CS6越野性能差异

CS6与黑金刚相比，只是外观和内饰做了重新设计，越野性能是完全一样的。后桥带有伊顿限滑差速器让黑金刚和CS6的越野性能提高了一个档次，虽然只有后桥有限滑差速器，但是这个想过就比电子刹车辅助来的更直接。

从图中我们可以看出，虽然CS6在黑金刚的基础上做了外观的重新设计，达到了全新审美的效果。但从数据上我们可以清晰看出，CS6在越野方面更注重舒适型了。接近角和离去角的角度相对黑金刚来说都要小一些。
优点：整体式后桥和分动箱式设计具有越野潜力，后桥有伊顿限滑差速器；
缺点：铺装里面不能使用四驱。
结语：

长丰汽车将三菱已停产的车型及生产线引进到中国，在进行重新设计后投放市场，虽然技术没有太多亮点，且与目前主流的城市SUV车型有很大区别，但也许越是简单的技术，越是能够带来不简单的表现。长丰猎豹黑金刚、飞腾、帕杰罗在越野圈子里都有着很不错的口碑，通过简单的改装就可以参加一般的越野竞赛，成本很低而且维修简单，让很多热衷于越野而资金却不是很充足的朋友得到满足。

而CS6和CS7则是在那三款车型的基础上加以改进，丰富的舒适性配置以及靓丽的外观，更适合在城市里使用。这两款车型也保留了三菱较为简单四驱技术，成本不高但越野能相比一般的城市SUV来说又强很多。长丰这样的产品设置也是为何其成为目前国内最大的越野车制造厂商的原因。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 09:58

长城品牌车型四驱讲解
长城汽车作为国内著名的自主SUV生产厂已经有多款车型推出，对于SUV车型朋友们最关注的莫过于四驱系统，而对于长城这样既没有多年技术积累，又没有雄厚资金去购买其它技术的厂商，怎样满足旗下产品的四驱系统呢？下面请看我们为朋友们带来的长城四驱介绍的文章。

目前长城旗下采用四驱系统的SUV共有三款车型，包括哈弗M1、哈弗车型以及哈弗M2四驱车型（目前只有两驱，四驱车型厂商还没有排产），而之前的赛弗和赛影厂商已经宣布停产所以暂时我们先不予以介绍。另外编辑想重申一遍，由于成本和定位问题长城的四驱系统比较简单，不过编辑认为对于不同定位的SUV车型来说没有最牛的四驱系统，只有最适合的四驱系统。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 10:00

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长城品牌介绍

长城汽车股份有限公司是产品销往全球120多个国家和地区的大型跨国汽车企业，是在香港H股首家上市的民营汽车企业。目前下属控股子公司30余家，员工22000多人，具备40万辆整车产能和汽柴发动机、变速器、前后桥等核心零部件的自主配套能力。

长城SUV将定为公司的主力产品，统一以哈弗命名，分为中型SUV、微型小型SUV、家用SUV、中高级SUV等四大类别，采取“名称+数字”的方式，其中，H代表中型SUV，M代表小型，高端SUV以另外字母表示，力争做到全国销量第一。

2010年长城汽车还计划推出4款SUV产品，具体规划为：中型SUV哈弗H3柴油版，哈弗H5欧风版、至尊版，哈弗M3。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 10:03

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国内在售的长城品牌四驱车型

到目前为止,长城品牌在国内在售的四驱车型共有三款，分别为哈弗（包括哈弗H3）、哈弗M1、哈弗M2。

『哈弗
08款 2.4 4G69两驱豪华』

『哈弗
H3领先版 2.5TCI四驱超豪华型』

哈弗的成功少不了它强悍而不乏现代感的外形，这款车的外形设计借鉴了五十铃的AXIOM，AXIOM采用的就是基于后轮驱动的分时四驱系统。

哈弗M1原先叫做“迷你SUV”，2009年12月正式更名为哈弗M1，可以说它是目前市面上最便宜的四轮驱动车型了。

『哈弗M1
1.3 四驱精英型』

长城四驱技术讲解
车型	四驱类型
哈弗	分时四驱
哈弗M1	适时四驱

而市面上可以买到的四驱车型只有哈弗和哈弗M1两款，其中哈弗采用了分时四驱系统，哈弗M1则使用适时四驱系统。

老黑格 · 发表于 2011-10-6 10:06

精闢

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 10:11

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哈弗

哈弗采用了常见于低成本的硬派越野车的分时四驱结构，这种结构非常简单同时也极为可靠。哈弗的发动机为纵置布局，在两驱模式下完全是后轮驱动，通过中控台下方的电控旋钮可切换驱动方式，电控机构来自美国的博格华纳公司。在“4H”模式下中央分动箱锁止，相当于前后桥被刚性连接在一起，此时前后轴将获得相同的扭矩和转速。低速四驱挡（4L）用于爬坡等难度较高的越野路况，可以将扭矩再放大2.48倍。

爬坡项目中低速四驱挡使得2.4升发动机驱动这样一个大家伙显得毫不费力，只不过由于测试当天北京刚下完雪，地面比较湿滑，而且哈弗装备的是全地形轮胎，在松软的泥土中抓地力十分有限，导致哈弗没能顺利爬上坡顶，具体过程各位可以看后面的视频。

由于没有中央差速器，刚性锁止的分动箱不能允许前后桥出现转速差，这也就意味着在四驱状态下哈弗是基本不能在铺装良好的柏油路面上行驶的，因为转弯时前后车轮经过的轨迹不同，会造成车轮发生滑动和拖动，尤其在低速转弯时这种现象更为明显，甚至驾驶者可以听到“嘎啦嘎啦”的响声，这是传动机构发出的声音，很可能对车辆造成损害。

哈弗前后桥的轮间差速器选用的是普通的开放式差速器，开放式差速器的特点是无论什么状态下左右半轴的扭矩永远是近似平均分配。在越野过程中往往会遇到这样的问题，那就是一侧车轮会离地，此时发生的现象是离地车轮由于阻力太小，导致发动机输出的扭矩也很小，而另一侧有抓地力的车轮获得的扭矩与离地一侧车轮同样小，所以无力推动车辆摆脱困境。假如前后桥各有一个车轮离地，那么装备开放式轮间差速器的哈弗将完全失去动力。

这也是我们做交叉轴项目的原因，通过交叉轴可以令前后桥各有一个车轮失去（或几乎失去）抓地力，从而观察车辆扭矩分配情况，检测限滑或锁止机构的工作效能。通过以上的推测我们已经可以想象出哈弗在交叉轴项目上的表现了。事实不出所料，由于左右车轮之间没有限滑装置，较低的抓地力的车轮会丧失大量扭矩，结果令哈弗面对交叉轴显得束手无策。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 10:12

从底盘结构来看，哈弗的非承载式车身以及非独立后悬挂似乎和城市SUV的距离有些远，这是典型的专业级越野车配置，因此对于喜爱越野的人来说这款车是很好的选择，尽管在差速器方面留有小小的遗憾，但经过简单的改装它就能成为越野利器。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 10:16

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哈弗M1

目前市面上基于横置发动机布局发展而来的四驱车型多数都是以前轮驱动为主的所谓“适时四驱”，即一般道路行驶时几乎完全是前轮驱动，只有在前轮附着力不足的情况下才接通四驱系统，将部分动力输送到后轮来驱动车辆，哈弗M1也不例外。

『哈弗M1装备的1.3升发动机』

『扭力梁式悬挂是此级别车型的标准配备』

哈弗M1选用了粘性联轴节作为中央限滑差速器，如今这一装置在市面上已经不常见了。它的优点是结构简单且成本低；缺点是反应速度稍慢，在起到限滑作用时是不可控制的。关于粘性联轴节更多的知识请看之前的文章。

哈弗M1较高的离地间隙和短小的轴距原本就有利于在非铺装路面上行驶，装备了粘性联轴节的四驱版哈弗M1更是具备了一定的越野能力。当然我们更多的是考察车辆四驱系统的效能，在爬坡过程中我们可以清楚的看到前后桥扭矩的分配情况。先是前轮驱动为主，在前轮开始打滑大约不到一秒钟的时间，粘性联轴节开始发挥作用，将扭矩传递到后桥上，而这一切都是依靠粘性联轴节中硅油的物理特性发挥作用的，驾驶者无法预先选择四驱模式。

在交叉轴项目中，哈弗M1存在和哈弗相同的问题，那就是缺少轮间限滑装置导致两个悬空车轮疯狂空转从而无力驱动车辆摆脱困境。不过考虑到它的身价我们应该已经对它的表现感到满意了，现在很多价格在20多万的SUV的四驱系统表现也不一定会比它更强。
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总结
作为以生产SUV起家的汽车厂商，长城凭借产品自身性价比高、低价位的特点在国内市场受到很多入门级SUV消费者的欢迎。哈弗是一款很具潜力的专业越野车，哈弗M1则很好体现了当今流行的Cross风格。从性能来看尽管两款车没有给我们太多惊喜，但也足以令我们满意了。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 10:58

讴歌SH-AWD四驱技术讲解《玩转四驱》系列文章正在继续！今天我们来谈谈讴歌品牌的四驱技术。讴歌四驱系统的精华名为SH-AWD系统（超级四轮驱动力自由控制系统），也可以说是讴歌的独门技术。这套系统体积很紧凑，但是结构相对复杂。下文我们还是用汽车之家通俗易懂的风格来专业解析一下讴歌的SH-AWD系统。

讴歌四驱技术讲解
车型	四驱类型
MDX	全时四驱
RL	全时四驱

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:00

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讴歌四驱技术历史回顾
第一代——ATTS

讴歌品牌的四驱历史从90年代初才开始。1991年，本田汽车公司成功研制了DYC（Direct Yaw Control）直接横摆控制系统，这套系统空前地放弃了开放式差速器，只是用多片离合器来控制扭矩的输出和分配。这套系统在东京车展上展出，但是由于专利申请等问题的阻碍并没有大力推广于量产车型，因为当时三菱汽车也在研制类似的系统AYC(Active Yaw Control)，它们之间形成了专利申请竞争。直到1996年，DYC系统才正式运用到了本田Prelude(序曲)车型上，并取名为ATTS（Active Torque Transfer System），与之前的DYC系统相同，ATTS系统也没有常规常规开放式差速器（关于差速器原理点击此链接：http://www.autohome.com.cn/drive/201001/88946.html），只是用左、右两套多片离合器来分配动力。这个系统安装在驱动桥上，作用是对驱动桥的左、右车轮的扭力进行主动分配。但是目前的资料显示ATTS系统只被应用到了前桥上，后桥DYC尚未大面积应用，可能与动力损失过大有关。

第二代——VTM-4
2003年2月推出的第一代MDX搭载了名为VTM-4（Varible Torque Management AWD System）的四驱系统，同样没有常规开放式差速器。与早期的DYC系统不同的是，DYC使用液压系统控制多片离合器的，而VTM-4则是用电磁系统控制离合器的，取消了液压系统使结构更为简单，成本更低。但是电磁离合器也有严重的不足，就是这种电气控制是伺服系统的一种，动作不能做到线性，驱动轮的动力分配比较剧烈，也就是我们平时说的动作“有点愣”。

第三代——SH-AWD

之后的第二代MDX车型和RL车型，就搭载了更为优化的系统——SH-AWD（Super handling All Wheel Drvie）四轮驱动力自由控制系统。对于VTM-4系统最大的进化就是采用了直接形式电磁离合器，这种离合器可以更精确地控制驱动轮左、右扭矩的分配。SH-AWD四驱系统也是本文的介绍重点。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:04

SH-AWD技术概括
我们先从理论开始。首先，SH-AWD是一款全时四驱系统，可以保证在任何路面上都是四驱状态；第二SH-AWD是一款主动四驱系统。这套系统可以使前、后桥扭矩实现在30:70-70:30之间调节，同时还可以实现左后轮和右后轮扭矩在100:0-0:100之间无级调节。即根据汽车不同的行驶状态可以主动分配扭矩，直白的说就是在ESP等电子辅助装置介入之前就可以通过主动分配动力达到调整车身姿态的目的，超过SH-AWD调整能力时ESP等电子稳定系统才会介入。更形象地比喻，动物做转弯动作时是靠外侧的后腿加力而完成的，SH-AWD系统就是模仿了这样的动作。可以理解成在汽车转向时拥有了双保险，而SH-AWD对越野性能没有太大的帮助。上面这段话就是SH-AWD最主要的作用。

上面仅仅是SH-AWD的作用的归纳，结构确实比较复杂，懒得费脑筋的朋友记住以上这段话就没有问题了。想深入了解，请继续看下面的文字。
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SH-AWD四驱结构讲解

怎样做到前/后30:70-70:30之间扭矩分配的？——前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。

讴歌旗下的四驱车型只有RL和MDX，这两款车均为横置发动机布局。我们都知道，横置发动机的汽车是无法匹配常规的分动箱结构的。但是讴歌可以做到30:70-70:30的扭矩前/后桥扭矩分配，用抽象思维想象有些不可理解。其实这是前桥的分动装置和后桥的左右两套电磁离合器共同作用的效果。

1、前桥部分——前/后传动比例固定为30：70
虽然没有常规的分动箱结构，但讴歌品牌的四驱车型在前桥位置也有一套分动装置，它并不是真正的分动箱，仅仅是一套分动装置。

这个装置就是一根螺旋齿轮（两端齿比不一样的同轴齿轮），分动装置一端连接前输出轴，另一端连接后输出轴，转动的比例为前/后30：70。这个比例是固定的，是不可变化的传动比例！所以严格地说讴歌旗下的四驱车型是基于前驱车的基础上衍生而来的，但是效果却可以更接近后驱车。请注意，这里说的是分动装置的传动比例为前/后30:70，而不是前后轮的扭矩比例，实现前后桥扭矩分配是通过后桥的电磁离合器片和分动装置的共同作用实现的。

如果还无法想象清楚的话，一起看看下面的动力输出示意图吧。

『将动力传递给后桥的传动轴，讴歌MDX的传动轴为碳纤维材料制成』

在本次测试中我们还发现了一个小插曲，就是MDX车型的传动轴为碳纤维材料制作的，虽然我们不确定使用碳纤维材料的原因，但是重量很轻的碳纤维传动轴一定对减小动力的额外损耗有很大的帮助。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:06

2、后桥部分（SH-AWD系统核心部位）——分配左、右后轮的扭矩
动力被传动轴传递到了后桥，就来到了后桥动力分配单元，也就是SH-AWD系统的核心部位。SH-AWD系统里没有常规的开放式差速器，而是用左、右各一套电磁控制多片离合器式来做到差速的，是主动控制地差速。

实现主动控制，主要是依靠信号的采集和反馈来控制的。SH-AWD与ECU（发动机电子控制单元）与VSA（车身稳定辅助系统）是结合在一起的，可以视为一整套系统。SH-AWD首先从ECU获得转速、进气量、挡位等信号，同时搜集VSA系统里获得侧向加速度、四个车轮的转速和转向角度等数据，通过这些数据综合分析，计算出最合合理的左右后轮动力分配比例，最后将这个最合理的分配比例作用到后桥的左、右两个电磁离合器，从而实现左右两个后轮的扭矩分配。在转弯加速时，ECU可以根据侧向加速度和转向角判断驾驶员的意图，并在外侧后轮施加更大的扭矩，达到调整车身姿态的目的。

下面回到上文的疑问，SH-AWD是怎样做到前/后70:30-30:70之间动力分配的？其实就是前桥分动装置为固定比例，后桥电磁离合器主动控制的共同作用。用个比较抽象的方法形容，前桥的扭矩分配比例固定了，用后桥的电磁离合器来控制后桥需要扭矩的多少，后桥需要获取地扭矩少，更多的扭矩就保留在前桥；而后桥需要获取更多扭矩时，电磁离合器结合，此时后桥即可获得更多的扭矩。这样就做到了前后桥扭矩的自由分配。

SH-AWD与ECU对动力分配比例
1、直线巡航状态及小幅度转弯状态

这个状态就是节气门开启程度在一半以下的状态，以及小幅度转弯过程中，ECU会默认将70%的扭矩被分配给前桥，后桥只有30%。这时后桥的左、右两套电磁离合器为半结合状态，精确地说是只保留30%扭矩的结合状态。后桥的动力不能完全通过后桥左、右两个电磁离合器传递到后桥半轴上，也就是多半的扭矩还是保留在前桥，所以更接近前驱状态。理论上可以到达省油的目的。

2、直线急加速状态

在全油门直线加速时，ECU会将后桥的扭力从默认的30%增加到40%，也就是前60%；后40%，因为在加速的时候车尾会下沉，后车轮的附着力比前轮要大，所以增加后桥的扭矩可以更好地抑制前轮打滑的情况。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:07

3、急转弯和转弯角度很大时

在突然转弯时，ECU会通过采集到的横向加速度计算，当采集到的横向加速度大于设定值时候，后桥的电磁多片离合器立刻完全压紧，效果就是后桥可以获得70%的扭矩，这样就可以模拟后驱车过弯。当然，这分配到后桥的70%的扭矩还可以在左右两个后车轮间连续分配。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:09

讴歌SH-AWD四驱技术讲解★
性能实际测试
MDX公路实际表现
本次测试的MDX是在国内销售的2010款车型，2010款的后悬挂有所优化，所以后桥部分的形状与老款车型略有不同，但是四驱结构是没有任何变化的。

首先是绕桩测试，在这个测试中，MDX车型给人最深的印象就是轮胎没有发出太大的尖叫声。宽大的轮胎抓地力大是一方面，最主要的是因为在绕桩的过程中后桥被分配的扭矩比前桥多，在期限情况下前桥与后桥的扭矩分配比例为30:70。而后桥的这70%的扭矩又经过后桥的电磁离合器再次进行左右的分配。绕桩过程如下：

虽然MDX车型的后轮循迹性很出色，但是高大的车身还是导致了不小的侧倾，悬挂也偏软。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:11

MDX越野实际表现

在交叉轴项目测试中（关于交叉轴点击此链接http://www.autohome.com.cn/drive/201001/88946-4.html），SH-AWD其实不是完成项目的主导，而VSA电子刹车辅助才是真正帮助MDX脱困的装置。一旦车轮离地，可以明显感觉到VSA将对悬空车轮的制动力，站在车外能听见制动的声音，比较果断。对于图中这样的测坡MDX还是可以从容面对的，唯一影响他通过的因素就是它比较低的底盘，悬挂的行程也比较短，所以通过稍微高一点的交叉轴路况容易托底，限制了它能力的发挥。

前桥为开放式差速器结构，同样由VAS辅助制动。但是效果不如后轮制动力明显，这可能与前轮分配到的扭矩较少有关。

在爬坡测试中，通过仪表盘上的动力分配显示，后桥电磁离合器压紧，动力被分配到附着力更大的后桥，而MDX后桥的电磁离合器不会进行左右单独分配。

为了更好地说明，我们模拟了两侧车轮附着力不同的情况，左侧车轮下是撒有洗涤灵的塑胶垫，右侧是粗糙路面。

在上坡开始的时候，左侧车轮由于附着力小开始打滑，因为后轮的附着力比前轮要大，所以扭矩会自动分配为前后30:70的比例，但是左右后轮得到的扭矩是一样多的，不进行分配。

上坡的过程中，由于两侧路面的附着力不同，所以VSA会自动接入限制附着力小的一侧车轮保证不损失动力，如果还有打滑现象，加大一点油门就可以了，在本次测试中MDX表现的还比较轻松，但是数据平平的扭矩和公路轮胎还是不能和硬派的SUV媲美。

优点：前轮附着力低的时候可以主动将扭矩分配到后轮；电子刹车辅助效果明显。

缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配，越野中不分配。

总结：

总体来说，讴歌MDX还是一款偏重于公路性能的SUV车型，对于这样一款全尺寸SUV来说灵活性还是不错的，越野方面做一些基础的动力还是不错的，毕竟有很强悍的VSA电子刹车辅助，通过一些简单的越野项目表现还是不错的，但是受到动力、底盘高度和轮胎附着力等客观条件的限制，MDX并不是一款适合高强度越野的SUV，我们还是在公路上好好地享受它吧。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:15

RL公路实际表现
RL在绕桩测试过程中，我们感受最深的就是这辆中型车还是非常灵活的，可以更直接地调整濒临极限的车身。感觉到车尾不会产生过多的滑动，但是初次驾驶需要适应，因为对于这款中型车来说过弯的姿态比想象中的要灵活，而且与MDX绕桩时候的感觉也不太一样，仅仅是因为RL比MDX车身低？

其实RL结构与MDX不完全一样——RL比MDX多了一套加速装置

在前文中没有提到此结构是为了避免与扭矩分配混淆，所以单独讲解。RL车型的四驱系统前桥部分和后桥的电磁离合器部分结构都是一样的，但是定义为公路性能轿车的RL比MDX车型还多了一套加速装置，位于传动轴和后桥电磁离合器之间。如下图：

传动轴将扭力传递到位于加速装置，内部包含一组高速离合器和一组低速离合器。直线行驶时它接通的是低速离合器，也就是前后桥的转速是完全相同的；高速转弯时，加速装置会自动切换到高速离合器，此时后桥的转速被加快了5%。

『RL车型后桥结构图』

我们都知道汽车在转弯时后轮走过的轨迹长度要比前轮走过的轨迹长度短，也就是我们平时说的轮差，通过加速装置增加的5%的转速就可以对这个轮差进行平衡，起到了主动转向的作用。我们试想一下，比较被动的后轮额外增加了转速，尽可能与前轮相同，这就相当于外侧后轮推着汽车过弯，可以有效地抑制推头。这比电子稳定程序要主动得多，因为电子稳定程序（ESP、VSA、TCS等）系统都是通过对内测后轮制动达到控制车身稳定的目的的，会对动力有一定的损耗。

出现在转向不足时，SH-AWD会将更多的扭矩分配给外侧的后桥，在加速装置的作用下，是后轮的轨迹接近前轮，同时VSA对内侧后后轮进行辅助制动。

出现在转向过度时，SH-AWD会将更多的扭矩重新分配给前桥，同时VSA对外侧的前轮进行制动。

所以用直接感觉归纳RL绕桩，就是你可以不用顾忌后轮是否会压倒桩桶，也不用刻意地调整，甚至大方向盘的动作可以晚一些，它也是能回到正轨的路线上的。对于整备质量1865Kg的RL来说，已经很灵活了，但是较大的车重还是对操控性有不小的影响。

优点：反映速度快，用后轮加速的方法调整车身更主动；结构简单体积小。

缺点：只有出现侧向加速度的时候（高速转弯）才会进行左右后轮的扭矩分配。

总结：

讴歌RL车型解决公路操控性的方式很特别，实际效果也是让人满意的，这确实是一套很先进的四驱系统，但是RL车型由于车身自重太大，所以也影响了更多的发挥，但激烈驾驶仍是用车中的少数动作，多数情况下得益最多的还是高速过弯时的安全性。

独语斜阑 · 发表于 2011-10-6 11:15

从目前能考证的资料来看，讴歌的SH-AWD（超级四轮驱动力自由控制系统）是史无前例，之前汽车之家编辑部也有同事称之为比较激进的设计。确实，用主动分配扭力比抑制车轮转动的想法要优化一些，我猜想不损失动力的调整车身姿态可能就是SH-AWD设计者的初衷吧。但是还有一个大家都很担心的问题，即没有开放式差速器而仅有电磁多片离合器的SH-AWD系统是否会存在寿命方面的问题呢？毕竟手动挡车型的离合器片到一定公里数也是要更换的，这个问题编辑没能找到确切的答案，留给网友们一起讨论吧。

森巴 · 发表于 2011-10-6 13:58

学习啦，

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